Блог осознанного мотокроссменаАНТИэкология → Прикладная маскология (в сокращении). Про электровёдра "Тесла".

Преамбула:

Это статья - частичная копипаста оригинальной статьи "Прикладная маскология" от Руслана Карманова, с изменениями. Его оригинальная статья - здесь (осторожно, поцреотизм!).
В тексте есть примечания. Они спрятаны в ссылках с пунктирным подчёркиванием. Наведите мышУ на них, и перед вами они появятся.
Осторожно! В этой статье большие картинки!

От автора оригинальной статьи:

...некоторые блоки были актуальны на 2015-ый год, а теперь имеют корректировки. Я вполне осознанно не убираю “неактуальную” информацию, чтобы сохранилась история состояния дел на раннее время – это нужно, чтобы верующая в Маска туповатая [технарьская] прислуга не могла распространять сказки “до этого были постоянные ослепительные успешные победы”. Схема с заминанием всех прошлых провалов и неудач – типовая..; поэтому они с особой дрожью относятся к “а давайте это не вспоминать, давайте лучше помечтаем как вот-вот будет хорошо” и “а какая разница что было, главное что вот-вот на Марс уже почти полетим”. В принципе, поэтому они и обречены на отсутствие будущего.

Человек не может без веры. Если её отнять, то он начинает судорожно искать новую точку опоры, веруя во что-то другое.
Это ... давно заметили крупные корпорации и теперь монетизация [на вере] – основной способ стимуляции маркетинга и сбыта.
Дело несложное – высмеиванием [и] враньём убираются традиционные конкуренты в рясах, которые что-то там [говорили] про духовность, развитие, пользу труда и тому подобное...

Не, конечно, всё это было и до него – но довести ситуацию до [...] “Выйдет новый товар компании Х и я его куплю любой ценой, потому что я достоин, потому что это будет новый уровень жизни, господи, какое же счастье обладать мечтой” [...] – всё ж надо уметь. Годами в мёртвом цикле на полном серьёзе обсуждать “вот новый телефон – это новый уровень в жизни, вот-вот изменится”. Что с 1-го на 2-ой, что с 3-го на 4-ый, что с 6-го на 6S. Вот-вот изменится, да.

...что ключевое – собирающий за это зрелище и чувство сопричастности к хайтеху деньги со зрителей.

Что ж, способы получения дохода у каждого свои. Что никак не отменяет факт, что [...] религия “воспевания хайтех-кумиров и их [...] святых деяний”, [...] является противоположностью [...] развити[я] и подсовывает [...] лишь имитацию прогресса...

***

От плотности мифов тут в глазах рябит – всё “уникальное, высокотехнологичное, американское, продвинутое, сверхуспешное” и так далее. Всё, безусловно, придумал и разработал лично Маск.
[...]
За почти полтора десятка лет Тесла понаделала кучу патентов, но все они, если посмотреть, связаны с дизайнерскими или оформительскими решениями. Т.е. рассказы про “двигают науку, вон какая капитализация, всё за счёт уникальных технологий” по факту описывают многочисленные патенты “форма крыла” и “цвет пластика у выдвижной ручки”. С этим связана комичная история – в 2014-ом году, в целях раскрутки и пиара, Маск заявил о том, что “дарит миру все уникальные технологии Теслы”. [...]

Достаточно показательный момент, если на нём остановиться – отсутствие выпускаемых аналогов. Казалось бы – с 2014 года все “разработки” открыты, делай такие же движки или батарейные блоки (ну, раз они с уникальными и революционными характеристиками). Делай в разы дешевле в том же Китае, ведь если исходить из тезиса “Тесла всё разработала сама и производит в США”, то открытие патентов должно было бы привести к очевидному “китайцы сделали такой же в пару раз дешевле”. Удивительно, но таких случаев нет. Разгадка проста – китайцам нет смысла выпускать то, что они уже выпускают. Если бы те же, допустим, двигатели для Теслы производились бы в США, сделать их копию было бы выгодно. Но они и так производятся в Китае, поэтому открытие патентов никак не повлияло на ситуацию. То же – с батарейками; если исходить из “разработана куча уникального, революционного, с уникальными характеристиками”, то где с 2014 года, после доступности патентов, всё это уникальное и революционное? Ответ опять же прост – факт патентования чего-то необычного никак не делает это необычное автоматически технологичным-прорывным-революционным. Да, можно запатентовать необычный способ сборки двигателя из готовых китайских комплектующих – характеристики двигателя просто от этого никак не поменяются. Этот патент можно оценить хоть в триллион долларов – а потом громко Подарить Всей Планете – и в результате ничего не произойдёт (что и наблюдается в случае Теслы). Индустрия моды и шоу-бизнеса так веками работает – в одном сезоне мода на подворот штанов, в другом на полосочки. [...] Так как Тесла не технологическая компания, а шоу-бизнес, тот тут действуют те же правила.

Иногда в качестве “уникальных преимуществ”, по незнанию, преподносят следующее:

Автопилот.

Формулируется, например, так:
"уникальным у Теслы является автопилот, позволяющий водителю не участвовать в управлении автомобилем большую часть маршрута" (С).
Автопилот у Теслы только тестируют, в основном с проблемами. Его опция отдельно докупается только на топовых моделях (поэтому с рассказами “У всех Тесл автопилот бесплатный” такое же враньё, что и с легендой про “Все Теслы бесплатно заряжают”...). Автопилот вообще тестируют сейчас больше десятка фирм – от Google и Apple до Audi и BYD, и никакой “уникальностью” тут и не пахнет. В варианте Теслы он вообще для “можно включить на трассе, но руки с руля убирать нельзя”, т.е. по сути чуть улучшенный круиз-контроль, даже функции автопарковки (которую сейчас добавляют в совершенно обычные машины) без докупки отдельной опции – нет.

То, что он недоработан, не останавливает претендентов на премию Дарвина – поэтому Тесла стала мировым лидером хоть в чём-то – в частности, по смертельным случаям с автопилотом. Показательна реакция на новость – несмотря на то, что погибший – известный фанат Теслы, т.е. по сути его гибель – результат супер-активной компании по промыванию [сознания] [...], из-за чего он до последнего верил автопилоту – вот несмотря на это всё, большинство комментирующих фанатиков сходятся в том, что “опять быдло тупое село за руль святой непогрешимой уникальной техники”. Поразительная деградация...

Впрочем, скорее всего причина этой аварии – да и множества других с Теслой и недоделанным автопилотом – в том, что на Тесле нет технической реализации нужного для полноценного автопилота оборудования. Если посмотреть на прототипы у Google и других, то видно, что на машине ставится лазерный дальномер – обычно на крышу. Он обеспечивает анализ полной сферы обзора вокруг машины, и очень точен – до миллиметров. На Тесле же обычные датчики ультразвуковые (произведены в Китае), которые разрабатывались для парктроника. Для задачи “не врубиться в забор, паркуясь” они подходят, для задачи “полноценно на скорости идти в потоке автомобилей” – нет. У них хромает разрешение (допуск до десятка сантиметров) и скорость срабатывания, плюс они “видят” в небольшом створе (градусов 30), поэтому ситуация с “фура с высоким просветом” ими не решаема – их делали, ещё раз, чтобы паркующаяся машина “видела” ограждения, которые стоят на месте и находятся на земле.

Чтобы автопилот был полноценным, надо дальномер с хорошими характеристиками – а стоит он сейчас, для тех же гуглкаров, под 70.000$ долларов. И никакими “экологическими” дотациями не покрывается. И разработать его в Тесле не могут – не хватит квалификации – могут только чей-то готовый купить, поэтому ставят то, что получилось подешевле взять, с предсказуемым результатом. Поэтому верить “да они сейчас софт пропатчат, и всё с автопилотом будет хорошо” могут только отборные [технократы] – впрочем, среди фанатов Теслы их как раз большинство

Достаточно показательно в данном инциденте и то, как Тесла попыталась пропиариться на этой смерти, подчёркивая, что
"This is the first known fatality in just over 130 million miles where Autopilot was activated. Among all vehicles in the US, there is a fatality every 94 million miles" (С).
Что ж, попытка передёргивания фактов для показухи “мы безопаснее, у нас меньше смертей в пересчёте на километры” неудачная – потому что в обычной статистике попадают все поездки, а в ситуации с автопилотом включается он традиционно (более чем в 90% случаев) исключительно на магистралях. Т. е. подключившие его люди обычно вообще не пользуются им в плотном движении и в городе – и, как понятно, в ситуации “130 километров по прямой по автобану” километры бегут резво, а аварийность низкая. А если после приближения к точке назначения, когда автопилот отключится, произойдёт авария – то автопилот уже не виноват, это и логично. В результате статистика “намотанного” километража с автопилотом получается откровенно “синтетическая”, с подгонкой под нужный результат. Полноценное сравнение тут возможно только в том случае, когда будет сравниваться статистика по одинаковым (или хотя бы сопоставимым) маршрутам. А “доехал до автобана, встал в левый ряд, включил автопилот и проехал без аварий со скоростью потока, а потом выключил автопилот перед нужным поворотом” сравнивать с “городским циклом” смысла нет ни по одному параметру – от расхода заряда батареи до аварийности.
 
Вопрос “кто будет отвечать за смерть конкретного человека, которого ввели в заблуждение рекламными лозунгами про автопилот, который официально ещё не признан оттестированным и работоспособным, но продаётся как опция за реальные деньги” остаётся открытым – и, судя по любви Теслы к платному заминанию подобных инцидентов, виноватым будет тот, кто уже ничего не может опровергнуть.

Впрочем, дальнейшие события развивались по ставшей уже классикой схемы “успешного американского стартапа” – была поставлена задача “любой ценой перебить негатив от автопилота” и в СМИ стали появляться достаточно однотипные истории вида “как автопилот Теслы спас человека”, “как автопилот Теслы перевёл бабушку через дорогу”, “как автопилот Теслы помогает первоклашкам делать домашнюю работу” и тому подобные.

Так, например, популярной является байка про юриста, которого автопилот Теслы спас от смерти, довезя до больницы.
"37-летний адвокат Джошуа Нили (Joshua Neally), который является владельцем Tesla Model X, отправился в привычную 45-минутную поездку из офиса домой и включил автопилот. Нили хорошо знал о несчастном случае, но спустя всего неделю после того, как он стал обладателем нового кроссовера, мужчина уже доверял системе автоматического управления. При этом он поклялся переживающей супруге, что всегда будет пристально следить за дорожной ситуацией и держать руки на рулевом колесе.
Проехав несколько километров, Джошуа Нили почувствовал сначала дискомфорт в животе, а затем его грудь пронзила острая боль. Мужчина запомнил, как он позвонил жене, они вместе решили, что ему срочно нужно в больницу. Остаток пути протяженностью около 30 километров он почти не помнит. Автомобиль доставил его к ближайшей больнице, врачи которой диагностировали легочную эмболию и успели спасти ему жизнь
" (С).
Речь тут даже не про то, что автопилот Теслы способен держать ряд на хайвее, а задачу “доставь до ближайшей больницы человека без сознания, т.е. вообще не способного вмешиваться в происходящее” не может решить никак. И не про то, что только что официально признанный производителем как “неумеющий самостоятельно тормозить и идти в потоке машин” Autopilot (зарегистрированная торговая марка, не является автопилотом), проехал более 30 километров через город, пригород, и приехал в больницу (видимо, сразу в приёмный покой, ну или врачи в больнице опытные – сразу вытаскивают людей из всех запарковавшихся машин рядом с больницей, ведь счёт времени шёл на минуты). И даже не про то, что профессиональный юрист зачем-то “просто так” рассказал про свою историю болезни – разглашение которой в США выглядит странным, т. к. влияет на кучу вопросов – от страховки до публичного реноме, и является охраняемой информацией. И не то, что в любом случае остановиться и вызвать скорую – с точки времени – лучше, потому что скорая едет быстрее любой Теслы, ведь скорую пропускают и светофоры она игнорирует, а вот автопилот Теслы как раз маневрирует в городе очень неторопливо.

Гораздо интереснее в свете множества фактов, когда Тесла ради имиджа или подкупала тех, кто писал о проблемах с автомобилями, или пыталась их запугать судом, что у предыдущей жертвы автопилота Теслы и у “чудесно спасённого” – одинаковые имена. И если начать искать в американском Гугле про “tesla joshua death” или подобное, то упоминания более нового случая будут вытеснять с верхних позиций ссылки на реальную гибель человека.

Такое вот успешное SEO.

Очередная показательная смерть от Теслы произошла в начале ноября 2016го:
"В США водитель и пассажир электромобиля Tesla Model S погибли в результате аварии и пожара
Из Индианаполиса, США поступило сообщение о трагическом ДТП с участием электромобиля Tesla Model S, которое закончилось смертельным исходом для водителя и пассажира.
Свидетели сообщили о том, что автомобиль двигался с высокой скоростью, в какой-то момент 27-летняя Кейси Спекман (Casey Speckman), которой принадлежала машина, не справилась с управлением и врезалась в дерево.
После столкновения автомобиль загорелся и взорвался, прибывшие на место пожарные 20 минут пытались вызволить пассажира, борясь с пламенем. 44-летний Кевин МакКарти (Kevin McCarthy) скончался вскоре после того, как его доставили в госпиталь.
После столкновения детали корпуса разбросало более чем на 100 м, а пожарным пришлось тушить многочисленные очаги возгорания, вызванные фрагментами аккумуляторной батареи автомобиля.
В опубликованном Tesla сообщении говорится о том, что автопилот в данном случае вряд ли использовался, так как в таком случае скорость бы не превышала 60 км/ч на данном участке дороги. Но, как указывают свидетельские показания и полученные повреждения, скорость была куда более высокой.
В США водитель и пассажир электромобиля Tesla Model S погибли в результате аварии и пожара
Кроме того, специалисты Tesla отметили, что из-за столкновения на высокой скорости и физических повреждений автомобиль не успел передать записи бортового журнала на сервер
" (С).
Очень интересная новость, если разобраться. Первым делом стоит отметить удобство схемы с бортовым журналом – его анализирует ровно одна фирма, Тесла, поэтому аварии делятся на “Разбился насмерть – мы почитали логи и выяснили, что машина не при чём, сам виноват, неправильно рулил и педали путал” и “Разбился насмерть – всё так повреждено, что ничего не доказать”. Варианта “Виновата плохая конструкция машины” или “Ошибка автопилота” просто нет, а никто, кроме Теслы, журнал прочитать не может.

Также показательна ситуация с реальной безопасностью – у Теслы и более слабый и не защищённый от деформаций корпус, чем у обычного авто (ведь несмотря на установку у новых моделей дополнительной защиты днища, в виде титановой пластины, снизившей запас хода и увеличившей массу машины, батарея все равно занимает почти всё днище и малейшее повреждение батарейного блока грозит детонацией), и это стоит жизни пассажирам. Машина получается очень тяжёлой и фактически пассажир “сидит на пороховой бочке”.

Притом, в отличии от киношных штампов “как мощно обычные машины взрываются при аварии”, в реальности взрыв бензобака – штука редкая, бензин чаще вытекает и загорается не сразу. А вот у Теслы ситуация, в связи с литий-ионными батарейками, весьма грустная – после возгорания блок детонирует и горит – детонирует так, что “фрагменты батареи отлетели на сотню метров”, а горит так, что по сути пожарный расчёт не может её потушить и просто дожидается, пока она выгорит целиком. Стандартная ситуация с литий-ионными батарейками – кстати, наглядно разоблачающая миф про “У Теслы особые батарейки с особой [начинкой]” – горит-то её батарея идентично [стандартным] литий-ионным.

И что очень плохо – в силу такого расположения батареи [их взрыв] возмож[ен] в любых случаях, даже вида “чуть-чуть задел бортом препятствие”. В отличии от [бензиновой] машины, где авария “что-то задел бортом”, при которой Тесла взорвётся, вызовет лишь необходимость небольшого (а зачастую и косметического) ремонта.

Уникальный батарейный блок.

Формулировка будет типа:
"система предотвращения воспламенения батарейного блока, сочетающая программный код, управление температурным режимом и химические реагенты" (С)
Жидкостное охлаждение батарейного блока – у каждого электроавтомобиля, и даже у некоторых скутеров. При этом, у автомобилей, работающих в гораздо более жестком режиме – в китайском Шеньчжене электротакси целый день бегают, при +35 градусах – и годами. Сравните с рекламируемым Теслой “Мы с 2003 года произвели более 100К машин, которые проехали более 1.6 миллиарда километров” – если поделить, то выйдет, что одна машина прошла около 16.000 километров – при таком пробеге как-то про уникальный батарейный блок говорить смешно. [...]

Так что ничего уникального – что китайцы разрешили у себя купить, то в Теслу и ставится. Выбора нет – самостоятельно разработать и произвести у Теслы нет ни уровня грамотности, ни технических возможностей.

Уникальная возможность сдать Теслу назад.

В обществе [бездушно-бесчувственного] потребления есть одна мантра про автомобили – что после трёх лет надо сдавать, трёхлетка уже по сути не машина, надо новую. Вполне очевидно, что данная мантра – в интересах производителей, не более – поэтому создаваемая вокруг шумиха из фольклора “ну машине уже два с половиной года, пора менять, я ж не лох, через полгода-то она уже всё” [...] стимулирует рисующихся друг перед другом хомячков на регулярность выплат за машины.

Тесла использовала этот миф (всё ж компания по мифам-то, [как и хайтех], работает хорошо) и запустила акцию “Через 3 года можно вернуть Model S и получить половину цены назад!”. Это стимулировало сбыт – ведь с точки зрения потребителя, ему давали возможность всех “хитро обмануть”, сдав “негодную, трёхлетнюю, старую” назад, и получив за это стабильную выплату. История закончилась в июле 2016 года – в привычном для Tesla стиле с сайта тихо удалили это предложение, и новым клиентам в возвратах отказали.

Ситуация понятна – когда тебе надо любой ценой, для акционеров, показать рост показателей, любая стимуляция сбыта прокатит. Когда у тебя проблемы со средствами, обещать у всех выкупать назад машину ценой в 100.000$ (при её себестоимости около 15.000$) очень невыгодно. Тесла в очередной раз задним числом прокинула клиентов, ну и создала себе проблемы со сбытом – теперь, как понятно, появится рынок “недовыкупленных” б/у Тесл старших моделей, которые с удовольствием будут брать “чисто порисоваться” – не платя за дорогое обслуживание. В результате сбыт новых машин упадёт. Что, судя по динамике акций после этого события, все отлично поняли.

Уникальная тележка Model S.

Пишут так:
"Уникальное шасси Теслы, такое гениальное решение – батарейки вниз, нигде больше такого нет" (С)
Дабы не повторяться про батарейки, про тележку напишу то, что официально рассказывают на тест-драйве Теслы ([автор оригинальной статьи] там с недели три назад был): шасси было разработано компанией по производству спорткаров Lotus, ну а в самой идее “батарейки внизу, поэтому центр тяжести низко и всё устойчиво” ничего уникального нет, так у всех городских электрокаров делается. Всё просто – ну а куда их ещё девать? Назад не поставишь, багажника не будет, вперёд – ну, тогда при лобовом ударе батареи эти сдетонируют, всё ж литий-ион горит про разгерметизации прекрасно. Так что только вниз – но при чём здесь уникальность-то?

Уникальные задние двери автомобиля Model X.

Смысл этого блока мифов – берётся фича одной из моделей Теслы (обычно самой дорогой, Model X, которая под 150К стоит) – и выдаётся за “Это у всех тесл так всегда”. Далее идёт ложный вывод “эта конструкция, которая из-за своей сложности не применяется ни в одном из серийно выпускаемых сейчас автомобилей”, подводящий к “раз это дорого, то технологично, уникально, необычно, престижно”. [На деле] всё проще.

Назвать эту конструкцию уникальной может только проживший в аквариуме, потому что не посмотреть “Назад в будущее” – невозможно. Там был показан серийный ДеЛореан с той же конструкцией двери. Эксплуатация [...] логики “Похоже на широко распиаренный хайтех из кино – значит, хайтех” Маском ведётся давно и на это тратится много денег – те же камео в голливудской продукции и распускаемый слух “Маск был прототипом героя Железного Человека” сие наглядно показывает.

По факту данная конструкция не то чтобы сложна и уникальна (её несколько десятилетий как делают), сколько бессмысленна в части соотношения затрат и удобства. Да, у штучных автомобилей можно сделать так именно чтобы “Как в кино, необычно, не как у других” – но визуальное копирование “штучек из кино” к прогрессу и технологичности [...] не относится, а вот стоимость машины и обслуживания поднимает реально – впрочем, данная логика, с акцентом на целевую аудиторию, основная ценность для которой “Пусть дороже, зато это будет имиджево показывать, что я не такой как все”, вполне работоспособна.

И наличие у одной из моделей – речь только про Model X – таких же дверей, как у приснопамятного автомобиля из “Назад в будущее” из 1980х – это “технологический прорыв всей фирмы Tesla в 2016 году”, вот как.

Эта модель, кстати, самая набитая проблемами, среди которых эти самые двери – лидер.

Что смешно, у прототипа с такими же дверями (и ценой совсем не в 150 тысяч долларов, да), таких проблем почему-то не было – да и, в отличии от Model X, всю выпущенную серию (около 2.700 штук, ха-ха) назад не возвращали на фабрику для доработки. Такое вот высочайшее качество, такая вот технологичность и уникальность, да.

Особенно впечатляет уровень качества изделия за такие деньги – например, в плане безопасности. Тестирование ПО, которое управляет оборудованием, представляющим высокую опасность, видимо, совсем не проводится. Да и зачем, пипл ведь хавает. Смешные принципы робототехники от Азимова, по которым робот не должен был причинять вред человеку, остались на страницах книг – гораздо важнее как можно быстрее выпустить обновление, чтобы показать, что “работы идут и мы всё можем поправить”.

Перейдём к вопросам про...

Экологичность Tesla.

Экологичность сейчас – это такая штука, которая позволяет продать ненужную вещь не просто дорого, а очень дорого. В варианте с Теслой это ещё и повод получать дотации – притом сразу с двух сторон, и на электричество для зарядок, и на машины. Говоря проще, покупая литр бензина в странах, где есть программа спонсирования электрокаров, вы платите за зарядку чужой Теслы.

Первый миф про экологичность Теслы – что её зарядка бесплатна, потому что “на крышах зарядных станций солнечные батареи и поэтому можно просто заряжать машины этой же энергией”. У Маска вообще пункт “приляпать на любой рекламный ролик нового чудесного изобретения, существующего только в виде 3D-модели, солнечные батареи”, это есть абсолютно во всех его проектах – казалось бы, при чём тут фирма SolarCity, задорого перепродающая китайские солнечные батареи и записанная на его кузена?

Будучи приглашённым в местную гонконгскую Теслу на презентацию Model 3 и тест-драйв, я уточнил данный момент в деталях. Всё оказалось просто.

Суперчарджер, который сверхбыстро заряжает батарейку, кушает 120 киловатт. Таких суперчарджеров по 4 штуки на зарядке. Это полмегаватта. Солнечных батарей, чтобы обеспечить круглосуточную возможность отдавать такую мощность (равно как и батарей, которые можно зарядить, а потом от них запитать суперчарджеры, от которых зарядить машины) просто нет, да и можно прикинуть, какую площадь они бы занимали. Зарядки Теслы подключены к обычной городской сети и платят приличные деньги за потребляемое электричество. Схема “заряжаем свои батарейки а потом от них машины” на зарядках не используется, так как невыгодна [...] – стоимость солнечных батарей плюс аккумуляторов плюс износ плюс обслуживание плюс потери на зарядке-разрядке делают это “экологичное солнечное электричество” невыгодным даже для самой Теслы.

Бесплатная зарядка же есть с кучей оговорок, которые делают её не бесплатной вообще. Это платная опция, она есть у топовой Model S, которая стоит больше 100К долларов, при этом надо, чтобы машина была на полном официальном сервисном обслуживании (с некислой ценой за нормочас), чтобы ни разу не была в аварии (т.е. поцарапался – всё), и ещё оплачивается хранение и транспортировка батареи. Классика жанра, в общем. Если сесть и посчитать цену машины плюс ТО, то выйдет, что расходы на “бесплатно подзаряжаемую” будут выше, чем у обычных машин.

Можно заряжаться и без суперчарджера, от розетки. Зарядка просит 400 [вольт] при 32 амперах. Учитывая, что в обычной квартире на входе дай бог [на] 32 [ампера] автомат стоит, а проводка вообще [обычно] под 16-25 заточена, заряжаться от [стандартной бытовой] розетки на 220 [вольт] просто не выйдет – это будет сверхдолго. Такое потребление подразумевает, что зарядка будет в гараже коттеджа, где будет сделан отдельный щиток именно для этой цели, ну или специальная зарядка на парковке у дома (опять же за деньги, которые включают в себя оплату электричества плюс наценку владельца). Никакой особой экологичностью тут и не пахнет в итоге.

Второй миф про экологичность Теслы – это то, что электрокары снижают выбросы [углекислого газа]. Нет, выбросы лишь увеличиваются. [Его разоблачение] крайне опасно для Теслы – во-первых в исследовании по ссылке оказывается, что потребление мощности в рекламе сильно занижается (почти в 2 раза), во-вторых из-за того, что на создание нужного электричества тратится много топлива, теряется смысл “зелёных” дотаций – а без них и так убыточная Тесла будет совсем плохо себя чувствовать. Поэтому идёт массовая кампания “ой да ерунда всё это какая разница главное что не дымит”. То, что рядом при этом дымит в 3 раза сильнее ТЭС – умалчивается.

Для дезавуирования этого эпичного провала (ведь он перечёркивает всю акцентирующуюся на хипстерских ценностях рекламу про престижненько-дизайн-экологичненько-успешно) в ход идёт откровенное враньё:
"«Экологический урон», наносимый электромобилями окружающей среде, критики Маска оценивают так: а) предположим, что электричество, используемое для зарядки Tesla, получено от угольной ТЭС, б) сравним выбросы этой ТЭС с выхлопом лучших, самых экологичных гибридных автомобилей, таких как Toyota Prius, и получим удивительный результат: Prius «чище» Tesla" (С)
[На самом деле] сравнение идёт не с угольной ТЭС, а со средним выбросом на любой киловатт-час. То есть тот же Сингапур знает, сколько процентов электроэнергии он получает от каких источников (откуда конкретная ЛЭП приходит даже в случае импорта установить никаких проблем), и зная выброс для каждого типа генерации, получается некий средний выброс на киловатт-час. Т. е. про угольную ТЭС – наврано для эффекта. Дальше же довирается, что “сравним выбросы этой ТЭС с выхлопом лучших гибридных автомобилей” – никто ничего не сравнивает, просто на стенде проверяется, сколько по факту потребляет Тесла (в рекламе довирается почти в два раза), и получается количество выбросов, которые надо произвести, чтобы эти киловатты для Теслы в розетке появились. Безусловно, с корректировкой на высокий расход мощности, получаются числа похуже чем у технологичных гибридов типа приуса – поэтому двойная обида – и “экологичность” оказалась пшиком, и даже хуже, чем у ощутимо более дешёвых аналогов, вышло.

Для плохо знакомых с английским языком [...], которые жалуются на “многие пресс-релизы Теслы не публиковались на русском, поэтому нечего обсуждать”, помогу с переводом официального пресс-релиза Теслы на тему этого инцидента. В тексте прямо написано:
"In Singapore, electricity generation releases roughly 0.5kg CO2/kWh. Based on energy consumption in Model S of 181 Wh/km, this results in 90g CO2/km. Driving an equivalent gas-powered car like the Mercedes S-Class S 500 results in emissions of approximately 200g CO2/km. And because of oil extraction, distribution, and refining, approximately 25% more has to be added on top of that to calculate the real carbon footprint of gas-powered cars. That means an electric car like the Model S has almost three times lower CO2 per km than an equivalent gas-powered car. Moreover, as Singapore increases the percentage of grid power from solar and wind, the CO2 from electricity drops with each passing year" (С)
Из этого явно и чётко следует, что в Сингапуре выбросы [углекислоты] считаются не исходя из [...] “угольной ТЭС”, а из фактического потребляемого электричества, с учётом долей от разных способов генерации. Последняя фраза явно говорит, что когда Сингапур будет увеличивать процент мощности, получаемой от Солнца и ветра, показатель [углекислого газа] на киловатт будет уменьшаться. Но для прочтения этого, конечно, надо перестать фантазировать про [...] параметры Теслы и немножко почитать мат. часть – а на это не каждый мечтатель-[технократ] способен, многим это больно и неприятно. Да, и про “от 90 грамм [углекислоты] на километр”, конечно, неприятно – ведь старенький гибридный Приус имеет от 49, что почти в два раза меньше. Вот и “технологичность Tesla”, да.



В дополнение ко всему этому Тесла занимается весьма интересным делом по зачистке информационного пространства от свидетельств своих провалов. Краткий перевод на русский сообщает об интереснейшем инциденте – как у топовой Model S после 70 000 миль лопнул рычаг подвески. Никакой [...] гарантии от производителя у “такой-то технологичной и дорогой” машины не было, за один рычаг ему насчитали 6 с лишним тысяч долларов США (видимо, рычаг из цельного мифрила). Гражданин начал письменно выяснять у Теслы, почему у них запчасти с таким малым ресурсом у таких дорогих машин, начал копаться в износе других узлов и присылать фотографии неприглядной итоговой картинки, в результате чего Тесла предложила решить вопрос полюбовно, и оплатить только 50% счёта (даже интересно, какая себестоимость этой операции по продаже рычага, если можно после пары писем с вопросами розничную цену сразу пополовинить, и какая маржа?). Но оплатить 50% – с замечательным условием; гражданин письменно соврёт, что всё это сделано им добровольно и он так планировал изначально (т. н. goodwill), и подпишет NDA (Non-Disclosure Agreement – соглашение о неразглашении), в котором ему запрещается даже упоминать о том, что такой инцидент был.

Когда волна вопросов поднялась до масштабного уровня, Тесла попыталась переиграть – было выпущено заявление, в котором подвергалось сомнению то, что сфотографированные запчасти – от Теслы, а гражданин, мол, просто давно не любит Теслу. Что ж, данное паническое заявление показывает то, что по сути возразить нечего – потому что если бы сфотографированные запчасти были не от Теслы, то возникает вопрос, почему тогда Тесла обсуждала стоимость их ремонта и замены, а также просто не подала в суд.

То есть, по сути, Тесла подкупает одиночных, лезущих покопаться в вопросе детально, людей, и оплачивает им молчание про технические проблемы и недоработки – ведь при расследовании данного случая было выяснено, что он далеко не единственный, и что система “взаимодействия” с такими клиентами у Теслы отлажена. Правда ведь, красиво – мы тебе часть затрат компенсируем, но ты подпишись, что ты никому не скажешь, что у тебя вообще что-то ломалось?

Этакая корпоративная надгосударственность с круговой порукой – при том, что есть профильная организация, комиссия по безопасности на дорогах (NHTSA), которая обязана получать информацию о подобных случаях. Получается, что Тесла прячет от профильного ведомства свои проблемы, проблемы с качеством продукции, проблемы безопасности клиентов, и наружу всё это выплывает только если случаи становятся совсем массовыми. Замечательная, однако, ситуация – чтобы следующие лохи шли и покупали оверпрайснутый пафосный ширпотреб, предыдущим и разочарованным затыкают рот деньгами и приказывают подписать бумагу “я буду врать про то, что у Теслы всё ОК” – всё это включено в стоимость. По сути – [...] подкуп и пример поставленной на поток коммерческой коррупции.
[...]
По итогам под маркой Тесла имеем круто распиаренную китайскую электромашину, дорогую в обслуживании и вредную для окружающей среды. Схема монетизации – “электрический транспорт – это вау-эксклюзив...”. [...] Провал 2014-го года с “открытием миру уникальных технологий Теслы” и последующей тишиной наглядно показал, что за роскошной дверью Буратино ждал пыльный пустой чулан.

Финансовая сторона вопроса ещё более уныла – несмотря на гос. дотации, несмотря на льготы на электричество для зарядок, несмотря на дотации покупателям машин, Тесла убыточна и работает в минус, тратя деньги инвесторов. Маску не удалось ни совершить технологический прорыв, ни создать финансово состоятельное предприятие.

С шумно презентуемой “недорогой моделью Tesla 3” тоже, чем дальше от шоу-анонса, тем как-то некрасивее выходит. В ходе встречи с акционерами 31 мая Маск сделал несколько заявлений, в том числе про то, что опцию бесплатной зарядки (не ускоренной с физической заменой батареи, та и не планировалась быть бесплатной для Model 3, а обычной) надо будет докупать. Т.е. предсказуемый ход – анонсируется модель с некими подразумеваемыми опциями, анонсируется цена, а потом начинает выясняться, что за эту цену будет некий минимум. Даже интересно, впрочем, что будет с возвратами авансов – всё ж большинство заказывающих подразумевало, что будет бесплатная зарядка, это анонсировалось. А тут аттракцион “Докупи опцию АнтиЛОХ за 35 рублей в месяц, чтобы с тебя перестал списываться 1 рубль в день” какой-то получается. Получается, что зарядка платная, и хуже, чем у обычных машин – потому что долгая. Это сразу переводит Model 3 из ранга “дешёвый хайтех” в “непонятно что, за каждый чих отдельно платить”. Вся вкусность теряется, если замену батарейки нельзя, а обычная зарядка долгая и платная, как у обычных машин. На данный момент опция Supercharging продаётся на сайте Теслы за 2.500$ (привет тем, кто увлекательно рассказывает, что всё это бесплатно) – думаю, что для Model 3 цена будет пониже, т.к. батарейка там попроще, но все равно – даже если цена будет 1.500$, к примеру, то это уже сопоставимо с бензиновой зарядкой – а учитывая, что бензин покупается когда нужно, а доступ к Supercharger’ам оплачивается, по сути, по схеме “купи абонемент”, то получается банально невыгодно.
[...]
После этого логично, что несмотря на заявленную “огромную популярность и огромное число предварительных заказов” на Model 3, уже пошёл обратный процесс – и его реальные масштабы пока не известны.

Отдельно отмечу заявление Маска про “расходы на содержание станций постоянно растут”. Как-то это не пересекается с религиозной аксиомой [у технократов] Истинного Хайтеха, что “чем больше зарядок, тем выгоднее и дешевле их содержать”, да и с “Тесла постоянно развивает технологии, поэтому всё становится только дешевле в производстве”. Где же бесплатное электричество от солнечных батарей на зарядках, например? Где оптовая скидка от постоянно растущего потребления, ведь парк электротранспорта вроде как растёт? Впрочем, в реальность, состоящую в том, что Тесла в области энергетики ничего не разрабатывает, а патентует красивые фантики, это всё отлично укладывается – тот же китайский поставщик комплектующих для зарядок взял да цены повысил, прекрасно зная, что Тесла ничего сама произвести не сможет.

Сентябрь 2016 года добавил к полному и окончательному успеху новые нотки.
"Американский частный производитель электромобилей Tesla Motors имеет недостаточно средств для анонсированного ранее слияния и интеграции с энергетической компанией SolarCity. Об этом пишет The Wall Street Journal со ссылкой на осведомленные источники.
По информации собеседников издания, владелец компаний Илон Маск уведомил финансовые органы США о необходимости найти дополнительные средства для выплаты $422 млн владельцам акций компании за третий квартал текущего года, а также для финансирования слияния с SolarCity
" (С)
Это ещё мелочь на фоне деталей:
"Источники добавили, что в последние недели от покупки акций и инвестиций в разработки SolarCity отказались 15 компаний. Согласно отчетности на 30 июня, размер имеющихся в распоряжении компании свободных средств за год сократился на 65% — с $421 млн до $146 млн" (С)
Короче, денег нет, но вы там держитесь.

Т.е. денег нет вообще. От слова “совсем”. Потому что надо найти полную сумму на первую оплату затрат на слияние с SolarCity. То есть вообще полную.

Всё это происходит на фоне другой перемоги, в которой, как положено по украинской мифологии и Колесу Генотьбы, перемога стабильно оказывается зрадой.

[...] По факту же тем, кто внёс деньги за Model 3, навязчиво предлагается взять за 600$/месяц минимум (а по факту примерно за 1300$/месяц) в аренду старую Tesla Model S, плюс внеся залог в 6000$ и оплачивая все издержки на ТО и прочие расходы (никакой бесплатной зарядки в этом сценарии, что логично).

В итоге, даже если Тесла не про**ёт сроки с Model 3 (а 101% про**ёт, как и все остальные), и через 2 года предоставит жертвам этой “подарочной программы” Model 3, то за пользование самой минимальной Model S придётся заплатить (6000 + (600 * 24 месяца)) * налоги + стоимость 2х лет ТО и затрат на зарядку, что выйдет где-то под 30К долларов, и это – чисто аренда, притом с кучей ограничений (например, пробег не более 16 тысяч км. в год).

Вроде как обычное теслакидалово, целевая аудитория уже привыкла, и привычно будет говорить “на самом-то деле ой как выгодно, детали секретны, но очень выгодно”, но тонкота в этом случае в том, что сам факт такого предложения для массовой аудитории предоплативших Model 3 (говорится о 300 с лишним тысячах) говорит о том, что есть куча непроданных Model S. Которые можно взять в аренду хоть завтра, притом от производителя.

То есть это предложение сразу рушит сказку про “Да на Теслу очередь”, сразу появляется объяснение сверхагрессивным попыткам Теслы впарить на любых условиях Model S. И – сразу возникают вопросы к тем, кто считал капитализацию, исходя из “аксиомы”, что Теслы раскупают сразу с завода, на них очередь, и все берут их по максимальной цене. Т.е. кто вкладывал в выручку Теслы все эти “Итак, Model S расхватывают по сотке тыщ баксов”. Парни, ау, непроданных Тесл топовой редакции Model S – дофига, бери-нехочу. На их производство ушли средства, а выручки нет. А затраты на хранение и процесс устаревания – есть.
[...]

“Это не твой зуб, и не мой зуб – это уже их зуб”: Каршеринг в стиле Тесла.

Экономика “совместного использования” – это прекрасная своей наглостью схема поимения [...] хомячков.

  [...] Логика вполне понятна – из целевой аудитории выжать уже настолько нечего, она закредитована и её затраты расписаны на большой срок вперёд – типа “вот в сентябре выйдет новый гаджет моей любимой фирмы, обязательно куплю, любой ценой, ибо новый уровень, надо быть на волне прогресса и ощущать сопричастность к хайтеху” – что можно даже на святое, на символ Успеха вида “своя личная машина” покуситься. Конечно, не методом отъёма, а мягко, объяснив, что это – самый хайтех, писк моды и так далее.

Главное же – это мягко подвести к мысли, что клиент захотел этого сам, что он сам, такой умненький и хороший, догадался, что своя машина – это плохо, а платить за чужую – это хорошо, модно, стильно, динамично, успешно и перспективно.
Примерно этим и занялась компания Тесла в поисках новых источников средств для прохудившегося бюджета.
"По мнению Галилео Рассела, предпринимателя и аналитика в Wyatt Investment Research, анонсированный в прошлом году сервис райдшеринга беспилотников Tesla Network в будущем сможет вытеснить с рынка такие компании, как Uber и Lyft.
В июле 2016 года Илон Маск опубликовал вторую часть «секретного» плана Tesla, в котором анонсировал создание райдшерингового сервиса беспилотных автомобилей Tesla Network. По словам Маска, в будущем владелец беспилотника Tesla при помощи приложения на смартфоне сможет одним нажатием кнопки отправить свой автомобиль подвозить других пассажиров, в то время как он сам находится на работе или в отпуске, обеспечивая себе таким образом стабильный пассивный доход.
По самым скромным подсчетам, которые Рассел приводит в своей колонке в издании Seeking Alpha, владелец Tesla Model 3 сможет зарабатывать при помощи такой функции не менее $9 000 в год (если исходить из того, что автомобиль будет сдаваться в аренду примерно на 6 часов в день по будням, а чистая прибыль составит примерно $5 в час). При этом стоимость самого электромобиля Tesla Model 3 составляет на данный момент $35 000.
Однако Рассел отмечает одну особенность такой модели заработка: владельцы беспилотников Tesla смогут сдавать свой автомобиль в аренду только через сервис Tesla Network
" (С)
Заход на клиента – прекрасный.

Некий аналитик (за слова которого, понятное дело, не отвечает не то что Тесла или Илон Маск, а даже он сам) рекламирует намекает, что каждый может быть сопричастен к успеху и потеснить Uber (а кто не считает, что Uber – это олицетворение успеха, с теми вообще говорить-то не о чем).

Представьте себе, без своего собственного средства производства, лишь за счёт “ох и хитренький же я, сразу сообразил что дело стоящее и вложился” – и так выступить, что Убер будет посрамлён! Это ж высшая планка успеха для ведущего менеджера, коовнера своего прорывного стартапа и просто крепко пьющего сисадмина.

Аналитик с бригадой академиков прикинул на квантовом суперкомпьютере (полностью экологичном и безглютеновом, выполненном в белых тонах и с характерно закруглёнными уголками), что дело выгорит даже если машина будет сдаваться только по будням и только по 6 часов. Казалось бы, при чём здесь адресная работа по подведению к мысли целевой аудитории, которая догадается “надо купить и пусть пока я на работе, она зарабатывает – ох и хитренький же я, никто ж не додумался до такого, как удачно совпало-то – 6 часов она работает, как раз между моим приездом и отъездом с работы, и ещё запас на час туда – час обратно остаётся”. Вопросы про “откуда вообще числа и как считали” и, например, “откуда стоимость Tesla Model 3, если его ещё не начали производить” – безусловно, риторические.

Фабула заманухи – та же, кстати, что и с батарейкой. “Ты-то умненький, ты-то просто разово вложишься и будешь спокойно посмеиваться, пока оно тебе само денег зарабатывает. Мы тут прикидывали – неслабо так заработает. Ничего не гарантируем, но ты же понимаешь, тут кто как потянет, кто как сообразит”. Как в ссылках в инете, когда под видом игры трояна ставят – “Ну что, кликнешь, или побоишься нарушить правила?”.

Ведь то же самое было с “настенная батарейка будет сама зарабатывать деньги, а потом и торговать электричеством, которое запасла”. Тупо работают по инфантильной аудитории, дрочащей на пассивный доход. “Я сижу такой, процентики с рефералов капают / робот на бирже торгует / батарейка заряжается по дешёвке и продаёт электричество в дорогие часы / машину купил она сама на автопилоте ездит и деньги только на карточку капают, ох я и хитренький, спокойненько, не парясь, главное первым успеть, до лохов всяких”.

Но изюминка конечно в том, что по новому соглашению с клиентом, он не является владельцем Теслы. Вы можете использовать свою Model 3 для извлечения дохода только через специальное платное теслаприложение и специальный тесласервис.

И это – фундаментальный прорыв. Раньше подобные трюки были разве что с нематериальными штуками – типа ПО или фильмов; их вам по сути “давали попользоваться” с оговорками – например, кино можно смотреть дома и делать копию для себя и на всякий случай, а вот транслировать и продавать билеты – нельзя. А теперь вообще эпично – “Ты купи Tesla Model 3 в кредит – и будешь в прекрасной ситуации; машина дважды не твоя – ты за неё банку должен, а как отдашь – должен с ней делать только то, что Тесла разрешит. Да, и у Теслы есть право менять договор на использование в одностороннем порядке. Ты ж не владелец теперь, а клиент – поэтому с тобой не разовая сделка совершается, у которой обратной силы нет, а заключается договор на использование, продлеваемый и если что-то не нравится – можешь перестать пользоваться и отдать машину”.

[...]

Март 2017: Дальнейшие убытки, уменьшение числа офисов и снятие моделей с производства.

Знаете, что на картинке?

Салон “Теслы”, куда [автора оригинальной статьи] позвали на тестдрайв, где и сделаны предыдущие фотографии.

Так что шутка про “они не знали, как Model S продать – видимо, в связи с ликвидацией” – ну, а ещё зачем так панически пытаться за любые скидки и рассрочки впарить машину? – оказалась не шуткой.

Теперь вместо двух салонов Теслы остался один. Очевидно, что это от взрывного роста сбыта и огромного спроса. Салон закрыт насовсем, если что, т. е. это не временный ход:

Сыр с вином уверенно уделывает [...] “хайтех-прорывы” по марже и, главное, отсутствию риска, уверенному спросу и предсказуемости продаж. А главное – сыр – он, в отличии от хайтеха в Тесле, есть.

Спам от Теслы приходит пачками, с упором на принятие к апрелю закона, аналогичного сингапурскому, что электромобили не берегут экологию, поэтому льготы на них не распространяются, и, как следствие, росту цены на ~15%.

Этот закон – очень тревожный звоночек для “имитаторов зелёной энергетики”. Пока он был в статусе одиночного прецедента – это был “прикольный случай”, с оговорками “ну, то в Сингапуре, особенное место всё ж, мало ли что у них там”. Другое дело – когда аналогичные законы стали приниматься в других странах.

По сути закона ведь всё верно – электромобиль потребляет электроэнергию, поэтому зная, в каких процентных долях в стране идёт генерация электроэнергии разными источниками, можно будет посчитать выбросы [углекислого газа] на каждый киловатт*час. И, соответственно, ни о каких “нулевых выбросах” речи не идёт – поэтому пусть платят. На внутреннем китайском рынке электротранспорт например такой льготой изначально не обладает и поэтому конкурирует в ощутимо более “реалистичных” условиях.

Правда, для Теслы это очень грустная штука. Она и так в убытках, т. к. продукция неконкурентноспособна – а тут теперь и льготы уходят, одна за одной (помимо экологического налога, у Теслы, как только она выпустит 200К машин в сумме за всё время существования, уйдёт ещё одна налоговая льгота и отпускной ценник вырастет ещё примерно на 10%, что приведёт к +15-20% в рознице).

Ещё один звоночек к грядущему “успеху” прозвенел негромко, но навязчиво. Тесла сняла с производства только-только год назад добавленную Model S 60 и 60D:

Напомню, почему это событие – знаковое. Model S 60 позиционировалась (при цене со всеми льготами и минимальной комплектацией от 67 тысяч долларов США) как самая дешёвая и доступная модель – для тех, кто хочет электрокар, но у кого нет денег на “старшие” модели. Грубо говоря, это была проба пера перед Model 3.

В результате за год не удалось добиться вообще сколь-нибудь значимых продаж (ряд источников пишет о сбыте менее тысячи автомашин в год), поэтому производство закрывается из-за отсутствия спроса.

Вопросы про перспективы сбыта Model 3 (данные о количестве предзаказов которой Тесла закрыла после того, как деньги стали забирать назад) становится всё более интересным.

Апрель 2017: Продолжение снятия моделей с производства, первая авария на Gigafactory.

В апреле 2017 года Тесла продолжает сокращать модельный ряд: неудачи с “младшими моделями” становятся всё более наглядными. После снятия 60й модели самой младшей становится Model S 75.

Притом, что показательно, уменьшение модельного ряда из-за низкого спроса пытаются выдать как “Теперь Model S 75 стоит почти как S 60”.
[...]
[На самом деле] же произошло только удорожание авто. S60 ранее стоила от 68 тысяч долларов, а S75 стоит минимум 69.5 тысяч. При этом сами аккумуляторные батареи у них идентичные (даже part number тот же), у S60 просто часть батареи была программно заблокирована – то есть себестоимость производства для Теслы была та же.

Более того – машина не только подорожала, у неё ещё убрали пневмоподвеску и мощное зарядное устройство. Вместо них добавлен электропривод задней двери (для многих верующих в Теслу будет трагедией, что он тоже является опцией, т. е. к цене базовой комплектации придётся прибавить ещё и этот пункт) и панорамную крышу. Думаю, что вполне понятно, что пневмоподвеска и [зарядное устройство] куда как дороже и практичнее, поэтому машина и подорожала и стала хуже по оснащению. Ну и доп. выручка появится за счёт продажи опций.

Так что на фоне обещаний “с годами всё будет только дешеветь и улучшаться” по факту идёт обратный процесс – Tesla всё дороже, и базовая комплектация всё меньше.

Интересные новости также пришли с фабрики батареек, принадлежащей фирме Panasonic – т. н. “гигафабрики”. Продукция этой гигафабрики пока не доступна для приобретения и вообще является тайной, скрываемой от посторонних – вплоть до очень жёсткого NDA, подписываемого сотрудниками и жёстким контролем журналистов, пытающихся что-то разузнать.

Так вот, на фабрике случилась первая авария – разлилась кислота и понадобилась срочная эвакуация рабочих. Удивительное дело – на фоне подач про “всё экологичное и хайтеховое”, “всё будет максимально автоматизировано” реальная ситуация достаточно проста – Панасоник поставил в Неваду линию по производству батареек, снятую с производства под Пекином из-за неэкологичности. Однако ни пристального внимания экологов, ни вопросов “как же так, обещали роботов, а сплошь ручная сборка серийной несложной продукции” – не наблюдается.

Май 2017: Поглощение Grohmann Engineering и бунт роботов на сборочном производстве Tesla.

[...]
Громана покупали, потому что с “супертехнологиями Маска” неожиданно вышел казус – под рассказы про “всё автоматизированно, всё на роботах, всё хайтехово” скрывается старый завод Тойоты во Фремонте. Все Теслы скручиваются на поточной линии 10-ти летней давности, оставшейся от неудачной попытки Тойоты выйти на рынок сборки в США.

Чтобы поднять темп сборки, нужны разработки. Их нет. Враньё про хайтех есть, а конвейер тот же, что и 10 лет назад. Те же латиносы нелегальные привинчивают двери вручную.
[...]
Но ничего. Я уверен, что сайты [технарей] типа Хайтех.фм и Хабра через полгода будут писать про всё, что делала фирма Громан, как про личное изобретение Маска...

[...] Как только имитировать хайтех стало финансово выгоднее, чем развиваться, развитие стало обречено. [...]
[...]
Апрельская форс-мажорная ситуация на заводе Теслы была не последней (интересно даже, сколько там их на самом деле, если они максимально скрываются, на производство не пускают журналистов и все сотрудники подписывают жёсткий NDA) – в мае 2017 произошла новая.

The Guardian смог пообщаться с рабочими на фабрике во Фремонте, в результате чего появилась статья с названием “Tesla factory workers reveal pain, injury and stress: ‘Everything feels like the future but us'”.

Статья, внезапно, повторяет давно известные и неприятные для маскодрочеров штуки – что никакой уникальной хайтех-роботизированной фабрики Теслы нет, есть старый сборочный цех Тойоты и куча мексиканских гастарбайтеров, помирающих от нагрузки и овертайма на производстве.
"When Tesla bought a decommissioned car factory in Fremont, California, Elon Musk transformed the old-fashioned, unionized plant into a much-vaunted “factory of the future”, where giant robots named after X-Men shape and fold sheets of metal inside a gleaming white mecca of advanced manufacturing.
The appetite for Musk’s electric cars, and his promise to disrupt the carbon-reliant automobile industry, has helped Tesla’s value exceed that of both Ford and, briefly, General Motors (GM). But some of the human workers who share the factory with their robotic counterparts complain of grueling pressure – which they attribute to Musk’s aggressive production goals – and sometimes life-changing injuries.
Ambulances have been called more than 100 times since 2014 for workers experiencing fainting spells, dizziness, seizures, abnormal breathing and chest pains, according to incident reports obtained by the Guardian. Hundreds more were called for injuries and other medical issues.
In a phone interview about the conditions at the factory, which employs about 10,000 workers, the Tesla CEO conceded his workers had been “having a hard time, working long hours, and on hard jobs”, but said he cared deeply about their health and wellbeing. His company says its factory safety record has significantly improved over the last year.
Musk also said that Tesla should not be compared to major US carmakers and that its market capitalization, now more than $50bn, is unwarranted. “I do believe this market cap is higher than we have any right to deserve,” he said, pointing out his company produces just 1% of GM’s total output.
“We’re a money-losing company,” Musk added. “This is not some situation where, for example, we are just greedy capitalists who decided to skimp on safety in order to have more profits and dividends and that kind of thing. It’s just a question of how much money we lose. And how do we survive? How do we not die and have everyone lose their jobs?”
" (С)
[...]
Отдельно хочется заметить про “сказочную и постоянно растущую из-за хайтеха и прорывных разработок эффективность производства”. На заводе во Фримонте более 10 тысяч сотрудников, и они выпускают около 50 тысяч машин в год. Да, и машин, собираемых из готовых узлов, т. е. идёт крупноузловая сборка из готового. [...]

При всём этом соотношение составляет “1 человек производит 5 машин в год”. Это “автоматизация” слабее АвтоВАЗа на порядок. А если брать какого-нибудь китайского производителя средней руки, то там вообще разрыв будет на два порядка – потому что там действительно роботы собирают.

И это – 2017-ый год, фирма Тесла производит машины не три месяца, а второе десятилетие. Сказочный рывок хайтеха, развитие технологий производства, оптимизация и улучшение, не правда ли?

Реакция целевой аудитории хомячья, верующей в Теслу и хайтех, была удручающе предсказуема:

Впрочем, чего ещё от них ожидать?

Дополнительным материалом для размышлений про великое полностью роботизированное хайтех-производство стал опубликованный доклад организации Worksafe про безопасность на предприятиях, относящихся к Tesla.

Статистика за 2015 год показывает, что 8,8 из 100 рабочих компании Илона Маска получили травмы – это на 31% больше, чем их коллеги с других предприятий. В сборочном цеху во Фримонте серьезные травмы (такие, которые приводят к нетрудоспособности) получают в два раза чаще, чем в целом по отрасли (7,9% против 3,9%).

Удивительно, но в день выхода данного доклада директор по персоналу Tesla Арннон Гершуни ушёл из компании.
[...]

Июнь 2017: Обрушение сбыта после отмены части дотаций.

Выше [автор оригинальной статьи] уже рассказывал про удивительное волшебство – стоило Гонконгу отменить всего лишь часть дотаций для покупателей Тесл, как продажи Теслы обрушились настолько, что один из двух офисов на острове Гонконг пришлось закрывать, параллельно устраивая срочную распродажу Model S. И ведь речь шла о всего лишь ~15% цены.
[...]
Но, оказывается, коснулось это не только Гонконга. Другие страны также стали замечать то, что экологичность Теслы – сомнительна. Если взять, допустим, Model S в варианте с топовой батареей на 100 киловатт*часов, то весит она около двух с половиной тонн – как микроавтобус. Один только износ покрышек у легковой машины такой массы ставит под вопрос всю затею – не говоря уже про то, что потребление электричества у Model S куда как выше декларируемого, да и сама идея “две с лишним тонны перевозят одного человека весом в 75 кило, это хайтех и эффективность” выглядит странновато.

Дания внимательно изучила ситуацию и тоже решила снизить уровень дотаций.

...речь идёт не о каком-то притеснении-угнетении, а о том, что сидящая на тьме дотаций (т. е. за чужой счёт) фирма Тесла находится в постоянных убытках и проблемах невыполненных обещаний. Каждый человек, заливающий литр бензина, почему-то оплачивает из него зарядку чужой Теслы – это не считая пачки других льгот, от дешёвого электричества для зарядок (это же только в шоу-презентациях у Маска всё на солнечных батареях, а по факту-то всё подключено к обычной электросети и потребляет очень много мощности) до нулевой арендной ставки для предприятий Теслы.

Дания снизила дотации чуть-чуть – и сбыт Теслы молниеносно обрушился более чем на 60%, то есть более чем в 2 раза от исходного.

Иными словами, продукция Теслы неконкурентноспособна не просто среди равных, а даже при поступающих от государства дотациях – её покупают только при огромных дотациях, по сути “размазывая” стоимость Теслы по остальным участникам авторынка.
[...]

Октябрь 2017: провал Model 3.

Начало продаж Model 3 планировалось на вторую половину 2017 года – и, как известно, было сорвано – Model 3 не удалось к данному сроку поставить на серийное производство, было произведено несколько “тестовых, не-серийных” машин, которые передавались только заказавшим их сотрудникам Tesla. В дополнение к этому сотрудники подписывали спец-соглашение, что нигде не будут до согласования с Tesla публиковать какие-либо отзывы или мнения об эксплуатации машины. То есть, никакого “старта продаж” не вышло – вышло продолжение внутреннего тестирования.

Прошло три месяца, и удивительная тишина во всех СМИ и соц.сетях на тему “я купил новую Model 3, сейчас расскажу и покажу” продолжается. Как так, ведь такая-то уникальная новая хайтех-игрушка, да недорого, да супер-характеристики – и никто-никто банально не снимает ролики и не пишет развёрнутые посты? Учитывая поведенческие характеристики целевой аудитории Маска – вдвойне удивительно.

Всё оказалось чуть проще – Model 3 до сих пор не могут пустить в серийное производство.
"Компания Tesla раскрыла данные о поставках и объёмах производства полностью электрических автомобилей втретьем квартале нынешнего года.
В период с июля по сентябрь включительно клиентам было доставлено 26 150 машин. Из них 14 065 составили электрокары Model S, ещё 11 865 — Model X. Отгрузки «народной» машины Model 3 составили 220 экземпляров
" (С)
[...]
Было бы интересно посмотреть на статистику возврата пред-заказов – потому что очевидно, что люди, которые ждали машину вот-вот, а теперь в лучшем случае будут ждать годы, будут отменять пред-заказы и возвращать средства. Плюс технические характеристики Model 3 откровенно хуже ожидаемых, а называемая цена в 35.000 – теоретически возможная базовая, на минимальную модель, без опций и с кучей налоговых льгот, а по факту ниже 50К машину не взять (цена в Гонконге даже на фазе предзаказа – около 58 тысяч долларов США, и она не финальная, скорее всего вырастет ещё процентов на 10). То есть с “та же Model S но за треть цены” тоже не вышло. Поэтому статистика по возвратам пред-заказов интересна, да, но Tesla после начала снижения пред-заказов перестала её публиковать, остановив отчётность на бравурной ноте “предзаказов всё больше, настолько, что секрет сколько их сейчас”.

ИТРК "Реклама и песня" (организация: 2005-2018, сайт: 2017-2018). Сайт работает на сервере IIS 10.0. По вопросам: EMAIL1 и EMAIL2 .
Для получения статистической информации и нормального функционирования, данный сайт собирает IP-адреса и запросы у всех его посетителей (Федеральный закон РФ от 27-июл-2006 №152-ФЗ "О персональных данных").
Дата создания страницы - 8-сен-2017. Дата обновления страницы - 18-окт-2018.
Яндекс.Метрика